2021-03-23 第204回国会 参議院 外交防衛委員会 第4号
これは通告してありますが、昨年三月末から運用開始になった羽田新ルートの着陸進入角度が、国際航空組織のルールでは三・〇度なんですが、これが突然三・四五度という急角度での着陸進入になって、現に去年の三月二十九日からそれが行われているわけですね。
これは通告してありますが、昨年三月末から運用開始になった羽田新ルートの着陸進入角度が、国際航空組織のルールでは三・〇度なんですが、これが突然三・四五度という急角度での着陸進入になって、現に去年の三月二十九日からそれが行われているわけですね。
具体的には、昭和四十一年二月四日に全日空の千歳発東京便が東京湾に墜落した事故、さらに同年三月四日に、カナダ太平洋航空の香港発東京経由バンクーバー便が東京国際空港に着陸進入中に滑走路末端手前の護岸に衝突し、大破、炎上した事故が発生いたしました。こうした事故によりまして、地域から御心配の声が上がったというふうに承知しております。
一方で、民間機の方は、指向性のある電波を発信して滑走路に進入コースを指示する計器着陸進入、いわゆるＩＬＳという方式をとっています。 現行の管制方式ですと、前後間隔とあわせて斜距離も約二マイルぐらい必要ということで、同時平行進入というものができないわけなんですね。
今御質問のありましたピーチ・アビエーションの重大インシデントの話でございますけれども、四月二十八日に石垣発那覇行きの同社二五二便が那覇空港への着陸進入において海面に異常接近し、操縦士が緊急回避操作を行う重大インシデントが発生したわけでございます。このインシデントにつきましては、現在、運輸安全委員会において発生原因等の調査が行われております。
四月の二十八日、石垣発那覇行きのピーチ・アビエーション二五二便が那覇空港への着陸進入におきまして海面に異常接近し、操縦士が緊急回避操作を行うという重大インシデントが発生をいたしました。このインシデントにつきましては、現在、運輸安全委員会によって調査が行われているところでございます。
○国務大臣（久間章生君） 早速報告がございましたので、そのときに関係者から報告を受けますと、いわゆる自衛隊が訓練を終えまして帰投しようとしましたときに、そこは運輸省の管制が行われておりまして、そこで着陸進入というオーケーをもらったわけでございます。
十二日の十二時三十五分ごろでございますけれども、那覇空港の滑走路上空において、那覇空港への着陸態勢にあった航空自衛隊のＦ４戦闘機の二機が同空港から離陸態勢にあった民間航空機と接近する状況が生じましたけれども、これは、私ども、訓練終了後、那覇空港に帰投じている際に、那覇空港の管制指示に基づいて着陸進入を行ったところ、滑走路上に民間航空機を視認いたしましたために、着陸を断念して、着陸復行、再度着陸コース
事故原因については、平成六年五月二十五日、航空事故調査委員会の発表によると、事故原因を特定するものではないが、操縦室用音声記録装置、飛行記録装置等の解析結果として、事故機は着陸進入中機首が急激な上向きの角度となり、失速し墜落に至った過程を生じる可能性のある操縦操作上のシナリオの一つなどを明らかにしたものとありますが、これはどう解釈すればよいのか。
この報告は事故原因を特定するものではございませんが、操縦室用音声記録装置、飛行記録装置等の解析結果といたしまして、事故機は着陸進入中機首が急激な上向きの角度となり、失速し墜落に至った過程を公表するとともに、このような過程を生じる可能性のある操縦操作上のシナリオの一つ等を明らかにいたしたものでございます。
この報告は事故原因を特定するものではございませんが、操縦室用音声記録装置、飛行記録装置等の解析結果といたしまして、事故機は、着陸進入中機首が急激な上向きの角度となり、失速し墜落に至った過程を公表するとともに、このような過程を生じる可能性のある操縦操作上のシナリオの一つなどを明らかにしたものであります。
操縦者から事故の際の状況を聴取したわけでございますが、それによりますと、この飛行機は航法訓練及び要務のために、十二月十三日の午前八時五十分ごろ千歳基地を離陸いたしまして、小松基地に向けて飛行中であったわけでございますが、着陸進入中に燃料ゼロという指示が燃料計に出たわけでございます。
○瀬長分科員 実はこの前沖縄へ行きまして調査したのですが、御承知のようにいわゆる嘉手納ＲＡＰＣＯＮ内で民間機は三百メーター以下の高度、嘉手納、普天間に着陸進入する米軍機は六百メーター以上というのが大体これまでの規定なんです。ところが、民間機の下をくぐらなければならなかったのかどうか。高度六百メートル以上でこう飛んでおる、ところが飛行機は下をこう通っておる。
ただいま御質問の事故にかかわります航空事故調査報告書は去る十月二十五日に公表したものでありますが、この事故は、本年の五月二十八日、全日本空輸株式会社所属ボーイング式747型機が那覇空港へ着陸誘導管制により着陸進入し、着陸後の滑走中に、同滑走路左側の誘導路から地上滑走により滑走路へ進入してきた航空自衛隊所属ＭＵ２型機と滑走路上で接触し、両機とも機体の一部を損傷したという事故でございます。
私どもの航空機を運航いたしますいろいろな場面におきまして、例えば着陸進入を行うときにはアプローチ・チェック・リストというのがございますが、それはそれぞれのチェックアイテムに従いまして、声を出して読んで、それについてチェックする者が指で指してチェックし、そして呼称、声を出してそれを知らせる、こういうことになっておりまして、それを確実にやるようにいたしておるわけでございます。
次に、羽田沖の事故でございますが、五十七年二月九日、日本航空の福岡からの便が東京国際空港に着陸進入中、滑走路の手前の海上に墜落して死者二十四名、重軽傷者多数を出した事故でございますが、これにつきまして運輸省の航空事故調査委員会は、精神的変調を来した機長の異常操作によるものであるという結論を出しております。
乗客百二十三名、乗組員、機長を含めまして八名でございましたが、十二時十七分ごろ那覇空港の着陸誘導管制と交信いたしまして着陸進入中、途中で雨が激しくなり、着陸指示灯に第二エンジンを接触しまして、進入復行いたしました。それで、地上からその損壊状況を確認を受けるために低空飛行いたしまして、その確認を得た後、着陸可能と判断しまして、十三時四分に着陸いたしました。
当該事故機は、羽田空港Ｃ滑走路へ着陸する際、木更津上空より計器着陸進入経路を正常に飛行し、高度約六十メートルまで降下してまいりましたが、突然、きわめて大きな降下角で急激に降下し、Ｃ滑走路の手前約三百メートルの海上に異常着水したものでございます。時刻は八時四十五分ごろでございました。
羽田飛行場への着陸進入につきましては計器飛行で行っておるわけでございますが、先ほど運輸省に確認をしたところでは、計器については何ら故障はなかった、正常に作動しておったというふうに伺いました。
大阪国際空港の周辺の、ただいま御指摘がございました民家の屋根がわらに被害が生じたというのはことしの三月でございまして、私ども、この被害が何によって起こったのかということを考えまして、この被害が生じました家屋が航空機の着陸進入経路のほぼ直下という地域でありましたことと、また被害が、気象条件から見まして比較的静穏な時期に発生している、こういうことから見まして、先生御指摘の、航空機が通過した後に発生いたします
○勝谷政府委員 ファンジェットＳＴＯＬ実験機の着陸進入速度は、着陸進入時の突風等の気象条件の急変とか突然のエンジン故障等に対する安全性を考慮いたしまして標準的な値を定めておりますが、これが七十二ノット、時間当たり百三十三キロメートルでございます。